長沙晚報全媒體記者 曹開陽

　　所謂造車,，得有利潤才有奔頭,。

　　近日，2024年上半年中國品牌單車利潤排行榜新鮮出爐,，單車利潤最高的中國品牌分別是長城,、吉利、理想,。

　　而作為近兩年來穩(wěn)居中國汽車市場“銷冠”的汽車品牌,，2024年上半年比亞迪以8500元的單車利潤排在第四，同期比亞迪累計銷量達1607145輛,。

　　降本增效,，引領價值上探

　　單車“利潤”，簡單來說就是汽車價格減去成本所剩的錢,。

　　我們知道,，近幾年在國家政策的大力扶植下,，加上中國全工業(yè)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，中國新能源汽車供應鏈已經(jīng)基本搭建完善,。

　　今年7月,，中國新能源汽車市場滲透率首次超過了50%，8月更是達到了53.9%,，乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示,。2024年1-8月中國新能源狹義乘用車累計銷量600.9萬輛，同比增長35.1%,。

　　按照這樣的增長趨勢,，2024年中國新能源汽車的市場規(guī)模預計將突破千萬，同時新能源汽車原材料價格持續(xù)走低,，比如7月,，中國電池級碳酸鋰價格環(huán)比下降15.17%，氫氧化鋰價格環(huán)比下降16.05%,，六氟磷酸鋰價格環(huán)比下降9.70%,，而這些都是做鋰電池的關鍵材料。

　　種種因素疊加,，足夠支撐中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始“降本增效”,。

　　而在這兩年，比亞迪先后用自身的影響力,，帶動了中國新能源汽車價格下探,，比如龍年伊始，比亞迪直接將秦PLUS,、驅逐艦05榮耀版兩款產(chǎn)品門檻降至7.98萬元,，后續(xù)包括漢、唐等家族旗艦產(chǎn)品也都在跟進這場“電比油低”的號召,。

　　對于汽車有剛需的消費者,，自然也在這場“油比電低”的浪潮中實打實的省錢了。贏得廣大用戶認可才是比亞迪的首要目標,。

　　可以說,，當前比亞迪的整個產(chǎn)品鏈，基本上都走的是“薄利多銷”路線,，在業(yè)績起來后的第一時間，比亞迪想的不是賺更多錢,，而是回饋用戶,。

　　正所謂“不破不立”，中國新能源汽車的“卷”一直處于一定的閾值,，沒有新的突破,，恰需要這樣“敢想敢做”的企業(yè)來打破這樣的低水平“內(nèi)卷”,，當閾值被打破，各大車企就需要依靠創(chuàng)新創(chuàng)造力帶來新的增量,，比亞迪正在引領中國汽車產(chǎn)品價格下探,、價值上升。

　　研發(fā)投入多年高于利潤,，實現(xiàn)技術普惠

　　根據(jù)比亞迪公布的財報數(shù)據(jù)顯示,，在2024年上半年，比亞迪公司營收達到3011.27億元,，同比增長15.76%,，超越上汽集團成為中國營收規(guī)模最大的車企。

　　此外,，上半年比亞迪凈利潤達136.31億元,，同比增長24.44%。

　　造車畢竟不是做小本買賣,，除了原材料成本,，運營一個擁有90萬員工的大型企業(yè)本身就需要高額成本，在此基礎上品牌與產(chǎn)品的宣發(fā),、生產(chǎn)制造等等都需要錢,。

　　更何況比亞迪近些年還在持續(xù)加大研發(fā)投入。

　　最近出臺了一份2024年上半年A股上市公司研發(fā)費用排名榜單,，在A股超5300家上市公司中,，比亞迪2024年上半年以196.2億元的研發(fā)費用，排名超過了很多“國家隊”企業(yè),，位列第一,，放在世界范圍內(nèi)，上半年比亞迪的研發(fā)費用躋身全球車企前列,。

　　據(jù)悉,，從2011年至今，14年時間里有13年比亞迪的研發(fā)投入都高出其凈利潤,，甚至有些時候研發(fā)投入還達到了凈利潤的數(shù)倍,，截至目前，比亞迪的研發(fā)投入累計金額接近1500億元,。

　　持續(xù)增長的研發(fā)投入帶來了不錯的技術成果,。

　　比如今年5月末，比亞迪秦L DM-i“技驚四座”,，除了身為一臺主流品牌B級混動車價格下探到10萬元以內(nèi)起步之外,，還在于第五代DM技術首發(fā)，使得插混車油耗來到了2.9L水平,，以及其實測滿油滿電最長可跑2547km的出圈實力,。

　　隨后,，第五代DM技術也在比亞迪宋家族、海豹家族,、比亞迪漢等旗艦級產(chǎn)品上陸續(xù)上車,。

　　以比亞迪漢為例，此前被運用于騰勢,、仰望等高端品牌的“天神之眼”,、云輦技術等也實現(xiàn)了更“接地氣”的落地，比如2025款漢就搭載了支持城市/城快/高速道路領航的DiPilot 300“天神之眼”,，以及強大的車控技術云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng),。

　　此前，即使這兩年高階智駕輔助在行業(yè)得到快速發(fā)展,，但也只在25萬元以上才能看到的高快領航,，30萬元以上才能看到的城市領航，高額研發(fā)投入所取得的技術成果使比亞迪繼續(xù)保持領先,，同時由于核心技術都掌握在自己手中,，比亞迪也更有底氣去做“技術普惠”。

　　除此之外,，隨著比亞迪王朝網(wǎng),、海洋網(wǎng)新一輪的產(chǎn)品迭新，各大產(chǎn)品也是“加量不加價”,。比如比亞迪在售的插混車型全部都把12V磷酸鐵鋰啟動電池安排成全系標配,，成本增加、配置增加,，只為了給用戶帶來更好的體驗,。

　顛覆傳統(tǒng)體系，高端出海遍地開花

  由于比亞迪的確出圈,，“歪果仁”也很喜歡研究比亞迪,。

  從慕尼黑到北京，各大國際車展上外賓頻頻到訪,，一些海外的研究機構也在細細地研究比亞迪產(chǎn)品,，日本日經(jīng)社BP去年拆海豹出了本售價達11萬日元的書，今年據(jù)報道稱又有拆ATTO 3的計劃,。

　　而此前瑞銀研究機構拆解比亞迪主要是從成本的角度出發(fā),，最終得出結論為比亞迪7成以上核心零部件都具備自主研究生產(chǎn)的能力，尤其是在新能源汽車成本占比最高的電池上,，比亞迪還是全球最大的電池供應商之一,，特斯拉、樂道,、豐田,，都有使用弗迪動力電池的產(chǎn)品。

　　在此基礎上,，再融合技術實力,，實現(xiàn)產(chǎn)品的設計優(yōu)化，產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)?；?、高端化以及垂直一體化，讓比亞迪的整車研發(fā),、銷售體系更加協(xié)調且高效,。

　　自產(chǎn)自研實力，就是比亞迪強大成本控制力的基礎之一,。

　　從另一個層面來說,，比亞迪“技術普惠”真正意義上徹底終結了合資暴利。

　　前幾年雖說大家都打著“終結合資高溢價”的口號做高端產(chǎn)品,，但實際上受限于品牌影響力,，大部分合資品牌賣得很好，甚至“加價提車”現(xiàn)象依然存在,。

　　今天的中國自新能源汽車的沃土中培養(yǎng)出一個“龐然大物”,，技術、品牌影響力真正意義上實現(xiàn)了對合資品牌的撼動,，其中固然有時代轉變,，而很多合資品牌“大象轉身”步入陣痛期的原因在，但比亞迪引領的“薄利多銷”風潮的確對合資品牌產(chǎn)生了不小的沖擊,。

　　數(shù)據(jù)顯示,，今年8月中國品牌乘用車銷量達到了146萬輛，同比增長13%,，市場占有率達66.9%,，在2022年以前，基本上都是合資品牌市場占有率更高,。

　　在此基礎上,，如果了解一番會發(fā)現(xiàn)去年到今年越來越多合資品牌的上新?lián)Q代開始了幅度不小的“官降”，同時產(chǎn)品的智能化與配置水平也逐漸在進行調整,。

　　可以說,，比亞迪幾乎以一己之力，打破了中國汽車市場利益分配格局,。

　　除此之外,，比亞迪還對長期被海外車企霸占的高端品牌市場發(fā)起了沖擊。

　　從前人們想起高端MPV標桿主要聯(lián)想到的是別克GL8，但現(xiàn)在騰勢D9已經(jīng)連續(xù)2年穩(wěn)坐高端MPV冠軍,，成為了新的標桿,。

　　從前提起百萬元級豪車，別人肯定聯(lián)想到的品牌都是BBA起步,，以及保時捷,、瑪莎拉蒂等超豪華品牌，但現(xiàn)在仰望U8才是百萬級豪車“霸榜”選手,，2024年以來累計銷量超5000臺,，比保時捷卡宴賣得還好。

　　在“汽車發(fā)源地”歐洲,，除了對我們比較友好的匈牙利,，據(jù)報道還有法國、西班牙,、德國等國家也在致力于吸引比亞迪到當?shù)亟◤S,。

　　不得不說，人都有“慕強心理”,，比亞迪足夠強大,，才讓部分一直戴著有色眼鏡看中國制造的歐洲國家放下成見，甚至夾道相迎,。

　　【寫在最后】以強大成本控制力“薄利多銷”回饋用戶,，以高額投入換取的技術成果實現(xiàn)“技術普惠”，在中國市場,，比亞迪的存在并非單純只是多了個自主新能源汽車工業(yè)巨頭這么簡單,。通過自身日漸增長的影響力，比亞迪正在引領一場市場的打破,、重組,，摧毀過去合資主導的市場的同時，讓在“內(nèi)卷”中陷入膠著的市場再度火了起來,，而面向海外,，有比亞迪“打得一拳開”，提振的其實也是中國汽車制造業(yè)的整體形象,，打造世界級中國品牌的愿景,，也更進一步。