長(zhǎng)沙晚報(bào)全媒體記者 曹開陽

　　一個(gè)年銷超過300萬臺(tái)，新能源第一,，全球整體排名前十的車企,；一個(gè)火速迭代了新一輪混動(dòng)、純電技術(shù),，把油耗拉到3L,，續(xù)航?jīng)_到2000+,，且還在不斷升級(jí)易四方,、易三方、云輦,、全新智駕,，華為乾崑3.0等尖端技術(shù)的車企，賣一臺(tái)車應(yīng)該賺多少錢,？

　　這個(gè)問題如果由海外品牌來回答,，特斯拉給出的答案，是每臺(tái)賺夠小6萬元,。奔馳稍低,，但也不會(huì)少于5萬元。即使是以性價(jià)比著稱的韓系,，也不會(huì)低于2萬元,，這就是這幾家車企在2023年的單車?yán)麧?rùn)。但比亞迪給出的答案,，是每臺(tái)車只賺8500元,。

　　面對(duì)這個(gè)數(shù)字,，無論眾多的消費(fèi)者，還是其他友商,，都難免會(huì)覺得比亞迪掙得有些不夠,，都新能源第一，全球前十,，還手持多個(gè)高端品牌,，到頭來單車?yán)麧?rùn)還不到1萬元，奮斗的終點(diǎn)何在,？其實(shí),，在比亞迪看來，新能源事業(yè)還遠(yuǎn)未到頭,，海外品牌依舊拿著高高在上的暴利,，全球整體銷量也仍是它們領(lǐng)先，而國(guó)家數(shù)以千億計(jì)補(bǔ)貼/扶持的新能源產(chǎn)業(yè),，目的不在于此時(shí)此刻就急著摘果子,，而是期待它真正成長(zhǎng)為一棵參天大樹。為此,，比亞迪用僅為8500元的單車?yán)麧?rùn),，仍在繼續(xù)改寫著行業(yè)格局。

　　薄利,，是為多銷

　　以比亞迪的影響力,，卻仍舊把單車?yán)麧?rùn)維持在四位數(shù)水準(zhǔn)，它首先為的就是更大的銷量,。只不過,，在2024年，薄利多銷已經(jīng)成為一件難做又不得不做的事情,，譬如海外品牌中最愿意降價(jià)的特斯拉,，銷量也已至瓶頸，熱度更是大不如從前,。而單車?yán)麧?rùn)不到特斯拉六分之一的比亞迪,，又得從何處下手呢？

　　首先,，今年新能源行業(yè)帶來了利好,，由于鋰電池等材料價(jià)格下降，讓車企有了增本降效的空間,。只不過,，面對(duì)這波利好，更多車企選擇了在疫情過后抓緊“回血”,；比亞迪卻把這個(gè)利好原封不動(dòng)地回饋給了用戶,。

　　當(dāng)然,，僅僅是“原料降、車價(jià)降”的程度還不夠,，在2024年,，大家可以發(fā)現(xiàn)那些只降價(jià)格、不提升功能的產(chǎn)品,，最多只能銷量“保本”,，從骨折價(jià)的豪華車、合資車,，到部分國(guó)產(chǎn)都是如此,。而比亞迪的目標(biāo)，卻是進(jìn)一步攻城拔寨,。所以除了在原材料,、在全產(chǎn)業(yè)鏈自持方面降本增效，比亞迪在把所有利潤(rùn)投入研發(fā)的同時(shí),，還自掏腰包打磨更為技術(shù)領(lǐng)先的產(chǎn)品,。

　　于是，在年初,，當(dāng)所有人覺得8.98萬元的秦PLUS已經(jīng)是工業(yè)奇跡的時(shí)候,，7.98萬元的榮耀版再次讓人眼前一亮；不久后,，9.98萬元起的秦L,、海豹06，更是重新改寫了混動(dòng)中型車的價(jià)格體系,，再加上同樣換用了第五代DM混動(dòng)技術(shù)的宋家族,，比亞迪一邊讓人享受著低價(jià)，一邊又讓人嘗鮮新技術(shù),。同理,，面對(duì)海外市場(chǎng)，當(dāng)歐洲一紙反壟斷試圖阻止中國(guó)新能源的入侵,，比亞迪卻仍有“交了高額關(guān)稅后價(jià)格、性能依舊占優(yōu)”的底氣,。

　　那么最終再來看薄利后帶來的銷量結(jié)果：當(dāng)特斯拉也開始停滯不前,，當(dāng)其他單拼價(jià)格的廠商難見成效之后，去年月銷量保持在28萬至29萬的比亞迪,，今年穩(wěn)穩(wěn)地突破了30萬,，且同比環(huán)比都在不斷增長(zhǎng)。作為一個(gè)成名后依舊愿意拿薄利的車企,，比亞迪讓它的消費(fèi)者,，繼續(xù)以實(shí)惠的價(jià)格享受科技紅利,，看來贏得廣大用戶認(rèn)可才是比亞迪的首要目標(biāo)；作為回饋,，消費(fèi)者也讓這個(gè)沖破了300萬大關(guān)的車企,，繼續(xù)朝著500萬、1000萬的量級(jí)奔襲,。

　　薄利,，更是為栽培科技樹

　　正如前文所述，2024年車市表面上是拼價(jià)格,，內(nèi)核卻仍是在比技術(shù),，真正實(shí)現(xiàn)了銷量增長(zhǎng)的華為系、理想,、蔚來,、小米，無一例外都是靠技術(shù)突圍,。在這當(dāng)中,，少不了多年研發(fā)投入保持行業(yè)第一的比亞迪。

　　光從數(shù)據(jù)來看,，比亞迪對(duì)研發(fā)這事當(dāng)真是“不光把利潤(rùn)都投進(jìn)去了,，還額外自掏腰包”。比如在2023年,，比亞迪的凈利潤(rùn)為136.31億元,，今年上半年，比亞迪不僅已經(jīng)把去年所有的盈利投入研發(fā),，還額外掏了近63億元,。再往前看，從2011年至今,，比亞迪有整整13年研發(fā)投入高于凈利潤(rùn),，常年領(lǐng)先。

　　正是這種高投入,，帶來了比亞迪在新技術(shù)上的應(yīng)接不暇,。從成名之初的刀片電池、DM-i,，到今年的第五代DM技術(shù),、e平臺(tái)3.0 EVO、全新底盤,，還有高端領(lǐng)域的易四方,、易三方、云輦、高階智駕等等,，以及比亞迪和華為乾崑智駕的合作……這日益繁茂的科技樹,，已經(jīng)讓比亞迪形成了極大的用戶黏性。對(duì)于消費(fèi)者來說,，即使不在乎低價(jià),，追求的是最新、最具突破性的產(chǎn)品體驗(yàn),，首先想到的也同樣是比亞迪,。

　　因此，在科技這個(gè)領(lǐng)域,，比亞迪帶來一個(gè)最令消費(fèi)者期待的反轉(zhuǎn),。那就是過去幾十上百年，很多汽車廠商都在不斷重復(fù)掏出成名技—建立技術(shù)/專利壁壘—開始躺平擠牙膏/翻來覆去講老故事的循環(huán),，但在研發(fā)上從未松懈的比亞迪,，卻能屢屢?guī)眢@喜。于是,，quattro,、TSI、V-TEC這些詞匯開始被人淡忘,，比亞迪的各項(xiàng)新技術(shù)則成為汽車行業(yè)的熱點(diǎn),。

　　跟舊體系死磕到底

　　回顧前面提到的各個(gè)車企、種種現(xiàn)象,，可以發(fā)現(xiàn)：中國(guó)品牌一定程度打破了舊的秩序,，海外品牌下滑、自主品牌崛起,，新能源戰(zhàn)略讓我們嘗到了技術(shù)領(lǐng)先的甜頭,；可海外品牌仍舊動(dòng)輒高達(dá)數(shù)萬元的單車?yán)麧?rùn)、全球范圍領(lǐng)先的銷量,，還有它們對(duì)高端市場(chǎng)的壟斷和把控,，都說明舊秩序暫未從根本上發(fā)生改變，新能源這場(chǎng)革命才剛剛開始,。

　　這個(gè)時(shí)候,，一個(gè)利字，往往就會(huì)成為變革者的攔路虎,?；仡欉^往，無論是汽車還是別的領(lǐng)域,，數(shù)不清的梟雄，選擇了偏安一隅，開始享受眼下的成果,，開始融入舊的體系,，成為又一個(gè)Old Money，不斷重演屠龍勇士的故事,；但選擇了薄利,，更選擇了加大研發(fā)的比亞迪，則選擇了跟舊的體系死磕到底,。止步于年銷300萬,，做亞太的梟雄，非它所愿,；讓中國(guó)車企真正站在世界頂級(jí)舞臺(tái),，把晉級(jí)500強(qiáng)的目標(biāo)變成全球前5、前3,，把一項(xiàng)項(xiàng)尖端汽車技術(shù)改成中文名,，才是比亞迪和王傳福的目標(biāo)。

　　在這個(gè)目標(biāo)下,，如今國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者依然享受著技術(shù)拔尖卻價(jià)格親民的產(chǎn)品,；對(duì)于未來，坐擁暴利,、壟斷高價(jià)位的海外品牌,，也將進(jìn)一步被瓦解。所以,，別小看這8500元的單車?yán)麧?rùn),，也別急著下定論中國(guó)人科技突破后卻仍在掙著辛苦錢，在這條充滿荊棘的道路上,，我們終于誕生了一個(gè)不為眼前利益和困難所動(dòng)的勇者,。曾經(jīng)那個(gè)一度要靠國(guó)家補(bǔ)貼才能收窄虧損的比亞迪，帶著十多億人的期待,，繼續(xù)磨刀霍霍,，朝著成為世界級(jí)品牌的目標(biāo)奔襲。